A regularização do serviço de mototáxi em Macapá

REVISTA SOCIOLOGIA JURÍDICA – ISSN: 1809-2721

Número 14 – Janeiro/Junho 2012

A regularização do serviço de mototáxi em Macapá

The regulation of service of motorcycle taxi in Macapá

Fernando Castro Amoras – Mestre em Desenvolvimento Regional, Especialista em Gestão Pública e graduado em Ciências Sociais, todos os cursos pela Universidade Federal do Amapá, onde trabalha como Técnico em Assuntos Educacionais. Integrante do Grupo de Pesquisa Antropologia dos Sistemas Informais e Ilícitos, cadastrado no CNPq.

E-mail: fernandogentry@hotmail.com

Resumo: Este trabalho objetiva analisar o serviço de transporte de passageiros realizado em motocicletas, conhecido como mototáxi. Para tanto, inicialmente explica-se o seu surgimento no Brasil. Em seguida é exposta uma discussão da realização da atividade na cidade de Macapá-AP, haja vista que a presença de mototaxistas é comum e faz parte do cotidiano da referida cidade. Por fim, apresentam-se algumas recomendações ao Poder público, que se adotadas poderiam favorecer uma melhor organização do setor de transportes públicos urbanos.

Sumário: 1. Introdução; 2. O serviço de mototáxi em Macapá; 3. Considerações finais; 4. Referências bibliográficas.

Palavras-chaves: Motocicleta. Regulação. Transporte e trânsito. Transporte urbano.

Abstract: This paper aims to analyze the transport service of passengers carried on motorcycles, known as motorcycle taxi. To this end, initially presents its emergence in Brasil. Then a discussion is exposed to the completion of the activity in the city of Macapá, AP, considering that the presence of moto-taxi is common and is part of everyday life in that city. Finally, we present some recommendations to the public power, which if adopted could lead to a better organization of urban public transport sector.

Keywords: Motorcycle. Regulation. Transportation and transit. Urban transport.

  1. Introdução

Nos momentos de crise econômica os transportes alternativos surgem quando a falta de mercado de trabalho estabelece índices alarmantes de desemprego e o descontentamento dos usuários dos transportes coletivos gera mudanças nos meios de locomoção de massa[1]. Neste contexto, alguns indivíduos realizam atividades alternativas, que podem tornar-se rentáveis como estratagemas econômicos, tais como o serviço de mototáxi, que é visto como um tipo de transporte público individual, no qual o passageiro tem ampla liberdade de escolha de local de embarque e desembarque, diferentemente dos ônibus, trens e metrôs.

Além do mais, a realidade brasileira não apresenta muitos lugares com a oferta de meios de transporte de pequenas e grandes distâncias, via terrestre, tais como os metrôs e trens, e o transporte rodoviário é o mais utilizado pela população, tanto interestadualmente como dentro dos limites municipais.

A acessibilidade ao transporte coletivo público não contempla algumas regiões do país, e quando o faz é de forma deficiente. O elevado custo do transporte público individual em táxis não possibilita o acesso diário e constante a passageiros economicamente desfavorecidos. O deslocamento a pé é outra forma de locomoção, mas é lenta e cansativa, principalmente quando os percursos são longos, ou quando a rapidez se faz elemento necessário para atingir-se determinado objetivo ou chegar-se em algum local.

A população brasileira acolheu bem a ideia do transporte público remunerado efetuado em motocicletas, por essa demonstrar ser a opção que satisfaz a questão econômica e da pontualidade, “aliviando o peso das compras, diminuindo distâncias e acelerando a vida dos moradores”[2]. Enquanto em algumas cidades as vans apresentam-se como os principais meios de transportes alternativos[3],[4], em outras foi o mototáxi que se tornou “o grande concorrente dos sistemas de transporte por ônibus e táxis, e que tem influenciado diretamente na demanda do transporte urbano e começa também a afetar a demanda do transporte intermunicipal”[5].

A dinâmica do funcionamento do serviço de mototáxi acontece principalmente nas vias públicas, em que os passageiros fazem um gesto de parada para os mototaxistas, que atendem o chamamento e oferecem o serviço de locomoção. É negociado o preço do serviço na abordagem inicial ou ao final do deslocamento. Em alguns casos, telefona-se para uma central de mototáxi, como em Ituiutaba-MG[6], ou para algum mototaxista conhecido[7], que vai ao encontro do cliente. Luna[8] afirma que “bastava o trabalhador ter o veículo (a moto) e poderia sair pela cidade em busca de passageiros”, explicando sob a ótica do motoqueiro o funcionamento do serviço.

  1. O serviço de mototáxi em Macapá

O serviço de mototáxi surgiu no Brasil no ano de 1994, na cidade de Cratéus, Ceará[9], [10], [11], quando um bancário, desiludido com a carreira e insatisfeito com a situação econômica do país, resolveu dar asas à própria propensão empresarial. Estimulado por notícias de que nos países europeus se utiliza o serviço de moto-frete e de moto-entrega como solução para o descongestionamento do trânsito, ele percebeu que a deficiência de transportes coletivos em sua cidade podia ser resolvida com a implantação do serviço remunerado de transporte individuado de passageiro por motocicletas[12], [13].

A ideia que causou estranhamento inicial e desconfiança foi logo apreciada pela população. Em algumas semanas, diversos motoqueiros aproveitaram-se da proposta do bancário, como uma alternativa para incrementarem seus efetivos econômicos, e puseram-se a oferecer aos transeuntes o serviço de transporte de passageiro ao preço de R$ 1,00.

A partir de 1995, o serviço de mototáxi propagou-se para outros lugares do Brasil, tais como João Pessoa-PB, Salvador-BA, Belo Horizonte-MG, Palmas-TO, São Luís-MA, Belém-PA e Manaus-AM[14], chegando a Macapá-AP por volta de 1996[15], [16]. Segundo relato de Rangel[17], dois indivíduos, Renê e Geovani, tendo acabado de chegarem à cidade de Macapá, e a partir do funcionamento do serviço de mototáxi que observaram na cidade de Sobral-CE, resolveram realizar a atividade, oferecendo-a aos munícipes macapaenses que aguardavam a vinda de algum ônibus nas paradas de ônibus. A partir de suas abordagens, recebiam de volta risos, chacotas e desconfiança acerca do serviço que ofereciam. Mas alguns indivíduos, aborrecidos com a prolongada demora da frequência dos ônibus, sempre superlotados, e com compromissos atrasados decorrentes do lento sistema de transporte público, aceitaram a oferta dos motoqueiros-transportadores, e serviram-se dos primeiros mototaxistas locais.

Com a satisfação do serviço de locomoção realizado, o mototáxi mostrou-se útil aos passageiros e pilotos. Àqueles por conta da possibilidade de chegarem imediatamente aos seus destinos finais, e a estes por propiciar-lhes a inserção em atividade laboral rentável e certa. Dentro de poucas semanas, diversos indivíduos estavam realizando esta atividade, cujo crescimento requeria organização e legalização.

Foram estabelecidos escritórios de mototáxi, em que se alugavam coletes identificadores dos prestadores deste serviço[18], a exemplo da forma como era feita em outras cidades[19], [20], como por exemplo em Campina Grande-PB [21], ao valor diário de R$ 5,00, enquanto que o preço do transporte realizado nas motocicletas, no ano de 1996, custava R$ 1,00, proporcionando, em alguns casos, ganhos de R$ 80,00 por dia de atividade[22].

Com o objetivo de regularizarem o serviço que executavam, os mototaxistas “começaram a formar cooperativas, como a Associação dos Mototaxistas do Amapá, o Sindicato dos Trabalhadores Mototaxistas Autonômos do Amapá e a Cooperativa dos Mototaxistas Autônomos São José de Macapá” [23], em um processo semelhante ao ocorrido no Peru, descrito por Soto[24], o qual afirmou que: “a falta de meios legais para se protegerem individualmente obriga os transportadores informais a se organizar politicamente”. As organizações criadas tinham o intuito de aumentar o número de seus filiados para ter mais força de pressão junto às instituições governamentais.

Em outubro de 1996, foi solicitada ao Poder Judiciário, por um dos organizadores dos escritórios de mototáxi, a concessão de um Mandado de Segurança, que garantisse a regular prestação do serviço à comunidade macapaense[25]. Mas o requerimento teve um efeito contraproducente, pois o Juiz que avaliou a situação, achando irregular a realização do serviço por ausência de respaldo jurídico, julgou improcedente a concessão do mandado.

A utilização de motocicletas como meio de transporte é prevista no Código de Trânsito Brasileiro, sendo que a exploração da atividade econômica como forma de prestação de serviço não estava prevista por nenhuma legislação de trânsito nem pela Lei Magna do país. A Constituição Federal restringe primordialmente à União a competência legislativa sobre trânsito e transportes. Desta forma, o exercício remunerado de transporte de passageiros em motocicletas enquadrava-se numa situação irregular.

A partir do veredito do Juiz, começou uma fase de perseguição aos trabalhadores mototaxistas, que, nos momentos mais difíceis, receberam o apoio popular em prol da atividade de transporte por motocicletas, o que fez com que os mototaxistas buscassem legalizar a atividade, pelo menos em Macapá. Os fiscais de trânsito e policiais tentavam proibir qualquer realização de transporte não autorizado, mas a população conjuntamente aos motoqueiros reagia favoravelmente à realização do serviço, burlando por todos os meios as medidas de repressão contra o mototáxi.

As tentativas de legalização no âmbito municipal não estavam surtindo efeito, pois o Prefeito de Macapá, pressionado pelos empresários de transporte coletivo, vetava qualquer Projeto de Lei que lhe chegava sobre o assunto[26]. Inclusive, em maio de 1998, “a Prefeitura juntamente com o Departamento Estadual de Trânsito tentou uma campanha educativa, para que os populares evitassem este tipo de transporte”[27], demonstrando a utilização do poder público a favor de um grupo minoritário – empresários – contra a parte da população que não integrava aquele grupo – uma expressiva quantidade populacional.

O mototáxi foi aceito pela população, mas não pelos empresários do ramo de transporte coletivo e taxistas. Nos três anos iniciais de exercício informal de mototáxi na capital amapaense, houve muitos embates de mototaxistas com empresas de ônibus e taxistas, inclusive na esfera judicial, pois aqueles dois últimos viam com olhos receosos a realização de uma atividade concorrente de seus ganhos, principalmente pelo fato de que havia perto de 2.000 indivíduos praticando o serviço de mototáxi[28].

Bernegozzi Junior[29] afirma que o lobby realizado por taxistas em diversos estados brasileiros contra a regulamentação do serviço de mototáxi provém do temor que os mesmos sentem com a possibilidade da população não necessitar tanto dos serviços deles, tendo em vista os preços que são cobrados pelos taxistas, que, conforme Bernegozzi Junior, apesar de serem lícitos, tem um custo mais alto do que o valor despendido em uma corrida de mototáxi. O preço de uma corrida de táxi tende a aumentar proporcionalmente ao aumento do deslocamento realizado, algo que não acontece muito com os mototaxistas informais, que tarifam de acordo com os seus respectivos sensos de distância ou conforme um prévio acordo entre o passageiro e o motoqueiro acerca do valor do serviço de transporte a ser prestado.

Para o caso dos mototaxistas formais, em Macapá, a Prefeitura Municipal de Macapá (PMM), por meio da Empresa Municipal de Transportes Urbanos (EMTU), estipulou uma tabela do valor a ser cobrado, a qual é medida conforme a quantidade de bairros que o motoqueiro tiver de atravessar. De um a dois bairros, cobra-se R$ 3,00; até três bairros, R$ 4,00; até quatro bairros, R$ 5,00; até cinco bairros, R$ 6,00; até seis bairros, R$ 7,00; até sete bairros, R$ 8,00; até oito bairros, R$ 9,00; até nove bairros, R$ 10,00; distâncias maiores, a negociar com o passageiro.

No ano de 1998, o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros no Estado do Amapá (SETAP) deu entrada na Justiça a uma ação cautelar, exigindo o cumprimento da ordem do Juiz de retirado do espaço viário macapaense dos mototaxistas que persistiam na realização da atividade.

Rangel[30] narra que, nos anos de 1997 a 1999, aconteceram confrontos entre mototaxistas e policiais, com motoqueiro ferido à bala e depredação de veículos públicos e particulares. Neste momento, “a intolerância entre autoridades e mototaxistas atingiria o seu auge” [31]. Em julho de 1999, os mototaxistas novamente insistiram junto à PMM a promulgação de lei regulamentando o transporte remunerado por motocicletas, e seu consequente reconhecimento na esfera pública, inclusive com manifestações em frente à PMM[32], mas receberam outro veto do Prefeito e da Câmara Municipal de Vereadores.

A vitória viria finalmente em 1999, mas não na esfera política, pelo menos no primeiro momento, mas na jurídica. Visto que o trabalho dos mototaxistas era uma realidade irreversível, com intensa adesão e aval popular, o SETAP apresentou termo de desistência ao Poder Judiciário da medida de retirada dos mototaxistas das ruas. O argumento presente nas negociações era o de que seria mais plausível permitir a realização do serviço, com um número restrito de mototaxistas regulamentados no âmbito público, do que um sem-número fazendo o transporte dos passageiros regulares dos ônibus.

Seria preferível “administrar os prejuízos e ter uma quantidade certa de mototaxistas regulares a ver milhares deles, ilegalmente, tirando os passageiros do transporte coletivo regular”[33]. Desta forma, prevaleceu a opção de diminuir as perdas econômicas decorrentes da implantação do mototáxi em Macapá. Era o funcionamento da lógica do bom-senso em ação – um ganha-perde favorável aos motoqueiros, aos donos de empresas de ônibus e aos taxistas.

Com a rendição do empresariado dos ônibus, cabia apenas regularizar, legislativamente, o serviço de mototáxi em Macapá, o que aconteceu em 30 de novembro de 1999 por meio da Lei Municipal nº 1.002 promulgada pela Câmara Municipal de Vereadores, criando o serviço de transporte remunerado em motocicletas. Também dentro da perspectiva normativa, a Constituição do Estado do Amapá, promulgada em 1991, sofreu alteração em 1999, recomendando aos Municípios a organização e prestação, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, dos serviços de interesse local, tratando nomeadamente do transporte alternativo mototáxi.

Esta possibilidade ensejou no ano seguinte ao Município de Macapá a revogação da Lei da Câmara Municipal referida acima e redação de nova norma jurídica autorizando o exercício da prestação de serviço de mototáxi – a Lei Municipal nº 1.053, de 24 de julho de 2000, que autorizou uma cota de 700 motoqueiros a realizarem o serviço de transporte alternativo por meio de motocicletas. Rangel[34] é quem desfecha esta narrativa: “da mesma forma como proibiu-se, liberou-se”.

O Município pode regulamentar aquilo que não lhe seja proibido e nem contrarie norma vigente, haja vista que um indivíduo qualquer pode fazer tudo o que é permitido ou não por lei, mas a Administração Pública só pode fazer o que for expressamente legislado por ela. A instância municipal é reconhecida pela Constituição Federal como ente federado autônomo, com competência para organizar e prestar diretamente ou sob regime de concessão ou permissão os serviços públicos de interesse local. Esta possibilidade foi visualizada pelos gestores quando da regulamentação do serviço de mototáxi em Macapá. A regulamentação do serviço de mototáxi propiciou a realização de procedimento administrativo licitatório para autorização dos indivíduos interessados na realização do mesmo.

Assim, o serviço de mototáxi passou a ser atividade regularizada junto ao poder público estadual amapaense e municipal macapaense, restringido aos permissionários do serviço de transporte alternativo de mototáxi[35], por meio de processo licitatório. Com a edição da norma reguladora do exercício da prestação de serviço de mototáxi, em Macapá, muitos motoqueiros que não conseguiram a concessão da licença de permissão para o exercício da atividade viram-se, de uma hora para outra, na condição de informalidade do exercício do serviço de mototáxi. A presença de mototaxistas informais em Macapá “é comum e já faz parte do cotidiano da cidade” [36].

Quando da promulgação da Lei Federal nº 12.009, de 29 de julho de 2009, conhecida como Lei do Mototáxi, Motoboy e do Motofrete, a PMM organizou-se devidamente, com estudo prévio da área de transportes, inclusive com a participação dos sindicatos locais de mototaxistas, e lançou no ano seguinte o Decreto nº 1.381, de 30 de junho de 2010, que regulamentou o serviço remunerado de transporte individual de passageiros em motocicleta no Município de Macapá. Este Decreto acrescentou mais 1.500 novas vagas de permissionário do serviço de mototáxi, estipulou a realização de processo licitatório para a concessão destas vagas, garantiu o registro do mototaxista auxiliar, além de outras complementações. O auxiliar é uma segunda pessoa cadastrada na EMTU, licenciada para trabalhar como mototaxista apenas no veículo que foi registrado no citado órgão de controle do trânsito e em nenhum outro mais.

O Decreto nº 1.381, de 30 de junho de 2010, do Município de Macapá, foi coerente com a Lei Federal nº 12.009, de 29 de julho de 2009, ao estabelecer, para o exercício do serviço de mototáxi, a obrigatoriedade: 1) da idade mínima de 21 anos, 2) a habilitação de motorista na categoria de condutor de motocicleta há pelo menos dois anos, 3) apresentação de certificado de aprovação em curso especializado sobre condução de passageiro em veículo motorizado de duas rodas e 4) utilização de colete de segurança com dispositivos retrorreflexivos.

O regulamento prevê a adequação do veículo de modo a apresentar os seguintes itens de segurança: “alça metálica na parte lateral e posterior do veículo, destinado a sustentação e apoio do passageiro”, “barra protetora de pernas, denominado ‘mata-cachorro’”, “antena corta-pipa”, “cano de descarga, escapamento, revestido com protetores de isolamento para evitar queimaduras”, além de “trafegar sempre com farol acesso”.

Na prática, nota-se que os motoqueiros colocam a antena corta-pipa em seus veículos apenas nos períodos de férias escolares, nos meses de julho, dezembro e janeiro, quando correm o risco de acidentes ocasionados pelos fios encerados de papagaios e pipas. A maioria dos motoqueiros tem o costume de transitar com os faróis acesos de suas motocicletas pela manhã e pela tarde, sendo que pelo período noturno todos ligam os faróis ao locomoverem-se pela cidade de Macapá.

Por conta da regularização, os mototaxistas formais são obrigados a trabalharem uniformizados, com camisa de mangas compridas, inicialmente na cor amarela, mas que depois passaram a adotar camisas na cor verde, tanto para o permissionário como para o auxiliar de mototáxi. A camisa deverá ter a palavra “Mototáxi” na parte da frente ou atrás e a expressão “Permissionário” ou “Auxiliar” na parte de trás, conforme o caso. O número de registro da permissão para a prestação do serviço deverá estar impresso na parte de trás da camisa, bem como o referido número deverá constar no capacete de segurança do piloto e no tanque de combustível do veículo. Deve-se ter um capacete de segurança com queixeira para o piloto e também para o passageiro. A motocicleta deve ter cor padrão amarela. Como a cor da motocicleta dos mototaxistas formais é amarela, eles ficaram conhecidos como “amarelinhos” [37].

Os mototaxistas informais imitam o uniforme dos formais e por isso eles também utilizam camisas de mangas compridas para trabalhar. Com o tempo, os informais organizaram-se em equipes de mototaxistas, e elaboraram uniformes de mangas compridas com cores diversas, para distinguir os integrantes de determinada equipe – o que torna fácil a verificação de irregularidade nos operadores do serviço de mototáxi em Macapá.

A população identifica um mototaxista formal pela cor amarela do veículo e camisa de mangas compridas que usam, nas cores amarela ou verde, e também pelo porte de um capacete reserva na motocicleta – no caso dos mototaxistas permissionários ou auxiliares. Os informais são identificados mais pela camisa de mangas compridas, pela presença do segundo capacete e pelo fato dos motoqueiros ficarem oferecendo seus serviços de transporte aos pedestres. Mototaxistas formais e informais “disputam passageiros de forma regular nas ruas de Macapá, mostrando que o serviço clandestino se confunde com o legalizado e possui tanta visibilidade por parte dos usuários deste transporte alternativo quanto o serviço formalizado” [38].

Os mototaxistas ficam rodando pela cidade de Macapá em busca de passageiro, ou então ficam nos pontos de mototáxi, que são locais “onde certo número de mototaxistas aguardam, em grupo, passageiros para realizarem o transporte”[39]. O funcionamento destes pontos é por ordem de chegada dos mototaxistas, ou seja, por vez, mas também pode ser conforme a vontade de algum passageiro em ser atendido por determinado motoqueiro-transportador. Os pontos de mototáxi também são, nos dizeres de Rocha[40], “um recurso usado por muitos [mototaxistas] para descansar depois de um tempo fazendo transporte de passageiros”, além de possibilitarem a economia de combustível e demarcar território dos mototaxistas, pois se tornaram locais de referência na cidade.

Nos pontos de mototáxi formal, registrados pela EMTU, há uma placa indicativa da quantidade máxima permitida de mototaxistas formais que poderão estacionar neles, o que não acontece no caso dos pontos dos mototaxistas informais, que é sem limite determinado. A EMTU e a PMM selecionaram, no ano de 2000, 53 lugares que seriam pontos formais de estacionamento de mototáxi. No entanto, atualmente, é possível identificar-se apenas 08 pontos de mototáxi devidamente estruturados com placa indicativa do serviço, os bancos para os motoqueiros sentarem-se, além da presença de mototaxistas formais nos mesmos.

Conforme se observa, a quantidade de pontos de mototáxi formais identificados é reduzida e não atendem a demanda, o que prejudica o trabalho dos mototaxistas formalizados, pois não têm onde estacionar seus veículos para aguardar a vez para realizarem suas atividades. Além do mais, muitos dos lugares reservados pela EMTU e pela PMM para serem pontos formais de mototáxi não prosseguiram principalmente por conta dos próprios mototaxistas formais que não aceitaram os mesmos, haja vista a distribuição destes pontos em lugares que, segundo os mototaxistas, não apresentava muita atratividade de passageiros. São pontos localizados nos bairros de periferia da cidade de Macapá.

Os pontos informais de mototáxi em Macapá são muitos, surgindo em todo lugar, e da mesma forma sumindo ou sendo transferido para outro lugar. Sua quantidade exata, portanto, é indefinida. No entanto, a quantidade de pontos informais de mototáxi é maior que a dos formais, decorrente da prática rotineira dos mototaxistas informais estacionarem suas motocicletas nesses locais, e que foram institucionalizando o espaço como um ponto de mototáxi, tanto para o descanso dos mesmos como para a espera de passageiros.

Desde o momento em que foi introduzido na cidade de Macapá, o serviço de mototáxi apresentou aumento anual de sua oferta, sendo responsável direto ou indireto pelo sustento de inúmeras pessoas e famílias, pois além da atividade propriamente dita de transportar passageiros, é grande o número de lojas que vendem acessórios para os mototaxistas e para as motocicletas, além do aumento da quantidade de oficinas mecânicas e revendas de veículos de duas rodas por todo lugar, motivos pelos quais a atividade é relevante no desenvolvimento local do Município de Macapá.

  1. Considerações finais

O debate sobre o sistema de transporte público realizado em motocicletas não termina por aqui. Como sugestões complementares, visiona-se que o Poder Público, de um modo geral, poderia: 1) estabelecer uma política de concessão anual de permissões para mototaxistas, 2) ampliar e regulamentar os pontos de mototáxi, com a devida infraestrutura e 3) fiscalizar os mototaxistas para que estes atendam as regras do Conselho Nacional de Trânsito quanto ao uso dos equipamentos de segurança para o transporte de passageiros e a participação em cursos de capacitação para a prestação do serviço de mototáxi, recomendado pelo referido órgão.

O problema do transporte urbano não reside na figura dos mototaxistas, mas sim na “irresponsabilidade do Estado com o transporte coletivo urbano”[41]. O atual sistema de fiscalização do Poder Público não tem garantido as condições mínimas de qualidade do serviço prestado pelos transportes coletivos à população, que deles necessitam para deslocarem-se com rapidez de um ponto a outro para realizar seus intentos.

A afirmação final deste trabalho é: o mototáxi possibilitou a ampliação do transporte público na cidade de Macapá, operando de forma subsidiária e complementar aos sistemas regulares de transporte urbano, haja vista constituir-se em fato irreversível, e que exige empenho das esferas públicas para garantir segurança aos usuários e o direito ao trabalho aos mototaxistas.

  1. Referências bibliográficas

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[1] MAMANI, Hernán Armando. Alternativo, informal, irregular ou ilegal? O campo de lutas dos transportes públicos. In: RIBEIRO, Ana Clara Torres (Org.). El rostro urbano de América Latina. Buenos Aires: Clacso, 2004.

[2] FONSECA, Natasha Ramos Reis da. Sobre duas rodas: o mototáxi como uma invenção de mercado. 2005. 113 f. Dissertação (Mestrado em Estudos Populacionais e Pesquisas Sociais)– Escola Nacional de Ciências Estatísticas, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, Rio de Janeiro, 2005. p. 64.

[3] BALASSIANO, Ronaldo. Transporte por vans: o que considerar no processo de regulamentação. Transportes, Rio de Janeiro, v. 4, n. 1, p. 87-105, 1996.

[4] MAMANI, Hernán Armando. Alternativo, informal, irregular ou ilegal? O campo de lutas dos transportes públicos. In: RIBEIRO, Ana Clara Torres (Org.). El rostro urbano de América Latina. Buenos Aires: Clacso, 2004.

[5] VIOLATO, Rafaella Ribeiro; WAISMAN, Jaime. O moto-táxi como modo de transporte urbano de passageiros. In: Panamerican Conference On Traffic And Transportation Engineering., Albany, NY, 2004. Conference Papers. Albany, NY: Rensselaer Polytechnic Institute, 2004. p. 1-9. p. 03.

[6] ALMEIDA, Emerson Gervásio de. A mobilidade urbana nos enredos do serviço de mototáxi em Ituiutaba-MG. 2010. 130 f. Dissertação (Mestrado em Geografia)– Instituto de Geografia, Universidade Federal de Uberlândia, Uberlândia, 2010.

[7] VIOLATO, Rafaella Ribeiro; WAISMAN, Jaime. O moto-táxi como modo de transporte urbano de passageiros. In: Panamerican Conference On Traffic And Transportation Engineering., Albany, NY, 2004. Conference Papers. Albany, NY: Rensselaer Polytechnic Institute, 2004. p. 1-9.

[8] LUNA, Jucelino Pereira. As novas configurações da informalidade e da precarização: o caso dos trabalhadores de moto-táxi em Campina Grande-PB. In: X Congresso Luso-Afro-Brasileiro de Ciências Sociais, 2009, Braga. Anais do X Congresso Luso-Afro-Brasileiro de Ciências Sociais, Braga, 2009. p. 768-778. p. 775.

[9] COELHO, Modesto Siebra. Nova onda no transporte urbano: mototáxi. João Pessoa: UVA, 1997.

[10] GOMES, Antônio Nilson; DUQUE, Adauto Neto Fonseca. Mototáxi: uma alternativa no transporte urbano de Sobral? Revista Homem, Espaço e Tempo, Ceará, p. 124-140, mar., 2009.

[11] RANGEL, Renato Tavares. Mototaxistas: a luta pelo direito ao trabalho. Macapá: Autor, 2006.

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[13] COELHO, Modesto Siebra. Nova onda no transporte urbano: mototáxi. João Pessoa: UVA, 1997.

[14] COELHO, Modesto Siebra. Nova onda no transporte urbano: mototáxi. João Pessoa: UVA, 1997.

[15] RANGEL, Renato Tavares. Mototaxistas: a luta pelo direito ao trabalho. Macapá: Autor, 2006.

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[17] RANGEL, Renato Tavares. Mototaxistas: a luta pelo direito ao trabalho. Macapá: Autor, 2006.

[18] SOUSA, Rosinaldo Silva de et al. Antropologia das trocas econômicas informais e ilícitas. PRACS: Revista de Humanidades do Curso de Ciências Sociais UNIFAP, Macapá, n. 1, p. 01-10, dez. 2008.

[19] COELHO, Modesto Siebra. Nova onda no transporte urbano: mototáxi. João Pessoa: UVA, 1997.

[20] FONSECA, Natasha Ramos Reis da. Sobre duas rodas: o mototáxi como uma invenção de mercado. 2005. 113 f. Dissertação (Mestrado em Estudos Populacionais e Pesquisas Sociais)– Escola Nacional de Ciências Estatísticas, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, Rio de Janeiro, 2005. p. 64.

[21] LUNA, Jucelino Pereira. As novas configurações da informalidade e da precarização: o caso dos trabalhadores de moto-táxi em Campina Grande-PB. In: X Congresso Luso-Afro-Brasileiro de Ciências Sociais, 2009, Braga. Anais do X Congresso Luso-Afro-Brasileiro de Ciências Sociais, Braga, 2009. p. 768-778.

[22] RANGEL, Renato Tavares. Mototaxistas: a luta pelo direito ao trabalho. Macapá: Autor, 2006.

[23] SOUSA, Rosinaldo Silva de et al. Antropologia das trocas econômicas informais e ilícitas. PRACS: Revista de Humanidades do Curso de Ciências Sociais UNIFAP, Macapá, n. 1, p. 01-10, dez. 2008. p. 05.

[24] SOTO, Hernando de. Economia subterrânea: uma análise da realidade peruana. Rio de Janeiro: Globo, 1987. p. 156.

[25] RANGEL, Renato Tavares. Mototaxistas: a luta pelo direito ao trabalho. Macapá: Autor, 2006.

[26] ROCHA, Leone de Araújo. Análise dos mecanismos de controle do Estado sobre os mototaxistas no Estado do Amapá. Relatório Final do Programa de Iniciação Científica da Universidade Federal do Amapá. Macapá, 2008. Mimeografado.

[27] RANGEL, Renato Tavares. Mototaxistas: a luta pelo direito ao trabalho. Macapá: Autor, 2006. p. 22.

[28] RANGEL, Renato Tavares. Mototaxistas: a luta pelo direito ao trabalho. Macapá: Autor, 2006.

[29] BERNEGOZZI JUNIOR, Walter Ap. Mandado de injunção para regulamentação dos moto-táxis. Jus Navigandi, Teresina, ano 3, n. 32, jun. 1999.

[30] RANGEL, Renato Tavares. Mototaxistas: a luta pelo direito ao trabalho. Macapá: Autor, 2006.

[31] RANGEL, Renato Tavares. Mototaxistas: a luta pelo direito ao trabalho. Macapá: Autor, 2006. p. 29.

[32] ROCHA, Leone de Araújo. Análise dos mecanismos de controle do Estado sobre os mototaxistas no Estado do Amapá. Relatório Final do Programa de Iniciação Científica da Universidade Federal do Amapá. Macapá, 2008. Mimeografado.

[33] RANGEL, Renato Tavares. Mototaxistas: a luta pelo direito ao trabalho. Macapá: Autor, 2006. p. 29.

[34] RANGEL, Renato Tavares. Mototaxistas: a luta pelo direito ao trabalho. Macapá: Autor, 2006. p. 31.

[35] SOUSA, Rosinaldo Silva de et al. Antropologia das trocas econômicas informais e ilícitas. PRACS: Revista de Humanidades do Curso de Ciências Sociais UNIFAP, Macapá, n. 1, p. 01-10, dez. 2008.

[36] SOUSA, Rosinaldo Silva de et al. Antropologia das trocas econômicas informais e ilícitas. PRACS: Revista de Humanidades do Curso de Ciências Sociais UNIFAP, Macapá, n. 1, p. 01-10, dez. 2008. p. 05.

[37] SOUSA, Rosinaldo Silva de et al. Antropologia das trocas econômicas informais e ilícitas. PRACS: Revista de Humanidades do Curso de Ciências Sociais UNIFAP, Macapá, n. 1, p. 01-10, dez. 2008.

[38] SOUSA, Rosinaldo Silva de et al. Antropologia das trocas econômicas informais e ilícitas. PRACS: Revista de Humanidades do Curso de Ciências Sociais UNIFAP, Macapá, n. 1, p. 01-10, dez. 2008. p. 07.

[39] ROCHA, Leone de Araújo. Análise dos mecanismos de controle do Estado sobre os mototaxistas no Estado do Amapá. Relatório Final do Programa de Iniciação Científica da Universidade Federal do Amapá. Macapá, 2008. Mimeografado. p. 20.

[40] ROCHA, Leone de Araújo. Análise dos mecanismos de controle do Estado sobre os mototaxistas no Estado do Amapá. Relatório Final do Programa de Iniciação Científica da Universidade Federal do Amapá. Macapá, 2008. Mimeografado. p. 20.

[41] FERREIRA, Rafael Bastos. Mobilidade urbana e trabalho informal: o espaço dos mototaxistas no meio urbano em Macapá-AP. Revista Percurso, Maringá, v. 3, n. 1, p. 89-105, 2011. p. 102.

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